Cầu thăng long, công trình của tình hữu nghị việt
Công trình các kỷ lục
Cầu Thăng Long phương pháp cầu quận long biên 11 km về phía thượng lưu lại sông Hồng. Thời kỳ đầu, china giúp phát hành nhưng được khoảng 20% trọng lượng công trình thì ngừng lại. Đến thời điểm cuối năm 1978, Liên Xô đã giúp ta xây cất tiếp cho đến khi trả thành.
Bạn đang xem: Cầu thăng long, công trình của tình hữu nghị việt
Cầu Thăng Long có quá trình chuẩn bị, thiết kế và thi công rất dài. Trung tướng tá Đồng Sỹ Nguyên (nguyên Bộ trưởng giao thông vận tải) đến biết, ngay từ đầu những năm 60 của ráng kỷ trước, chỉ đạo Đảng, bên nước đã có ý kiến xây cầu quá sông Hồng, nối thông Hà Nội với Thái Nguyên, Việt Trì,… để phạt triển lên phía bắc. Khoảng năm 1971, ta bắt đầu hội đàm với Trung Quốc, đề nghị viện trợ phát hành cầu.
Theo Trung tướng tá Đồng Sỹ Nguyên, hồi đó, Việt Nam gọi là cầu Chèm, còn Trung Quốc khắc tên là Hồng Hà đại kiều, tức là cầu sông Hồng. Mặc dù nhiên, đồng chí ngôi trường Chinh đã chấp thuận đề nghị đánh tên cầu Thăng Long.
Việc xây dựng cầu Thăng Long do nhà máy Liên hợp cầu Thăng Long phụ trách (gồm bốn nhà máy sản xuất cầu, một xí nghiệp sản xuất cơ giới). Quy mô xí nghiệp phối hợp (gọi theo đúng nghĩa) là 1 trong điều quan trọng mới mẻ cùng với nghề xây dựng cầu lúc bấy giờ. Lực lượng kỹ sư, công nhân ban sơ có 1.600 người, sau tăng lên 8.300 người. Liên Xô đang giúp việt nam đào tạo ra thợ lặn sâu 50 m, công nhân phun sơn, hàn trường đoản cú động, kiểm tra hàn,…
Ông Hoàng Minh Chúc, nguyên tgđ Liên hiệp các xí nghiệp xây dựng ước Thăng Long bồi hồi nhớ lại hầu hết ngày tháng nhộn nhịp nhất trên công trường: “Trong lúc công trình cầu Thăng Long làm việc vào giai đoạn trở ngại nhất, họ đã nhận được sự giúp đỡ rất sức nóng thành của không ít người chúng ta Liên Xô”.
Giữa năm 1979, đoàn chuyên gia đầu tiên của Liên Xô ban đầu sang thao tác ở công trường cầu Thăng Long. Thời điểm đó dự án công trình đang đứng trước nguy hại đình trệ do thiếu trang bị liệu. Những khuôn khổ đã thi công ngừng chủ yếu ớt là những trụ ở bên dưới sông, kết cấu phần trên hầu như chưa có gì.
Một phần mong Thăng Long.
Đội ngũ cán bộ, kỹ sư, công nhân việt nam lúc đó đang có ít kinh nghiệm thực tế thiết kế cầu theo kỹ thuật mới. Liên Xô đã cử sang công trường gần 160 lượt chuyên gia, hỗ trợ cho nước ta hàng chục ngàn tấn thép, dầm thép, xi-măng mác cao và hàng nghìn tấn thiết bị, máy móc khác.
Lần đầu tiên, các kỹ sư cùng công nhân nước ta được tiếp xúc với nhiều vấn đề về tổ chức xây cất và cách thức kỹ thuật mới, trong số ấy tiêu biểu là đắp hòn đảo bằng bao tải, sửa chữa khung vây cọc ván thép để tạo móng giếng chìm cỡ phệ rộng 18 m và bịt lòng trụ ước ở độ sâu 40 m vào nền địa hóa học sét cát, sỏi cuội; trực tiếp xây cất công trình gồm quy mô lớn vào loại bậc nhất Việt Nam cùng Đông nam Á.
Việc thiết kế móng trụ mong bằng technology “định vị giếng chìm chở nổi” đối với thợ cầu vn còn là điều rất mới. Tuy nhiên khi đó, được sự giúp đỡ của nhiều chuyên viên Liên Xô, thợ ước Thăng Long sẽ vượt qua được những ngạc nhiên về công nghệ; đã có 16 trụ cầu chính được thiết kế trong điều kiện khó khăn, luôn phải đương đầu với mưa lũ.
Sau này, lúc lắp những dàn dầm thép đồ dùng sộ, lần đầu tiên người thợ cầu được giao lưu và học hỏi và tiếp xúc với quy trình công nghệ mới của Đông Âu. Những công việc phun cát, phun sơn, đính hẫng các dàn dầm thép bằng bu-lông cường chiều cao đã được bàn tay của bạn thợ ước Thăng Long dựng lên trong sự kính nể của các chuyên viên Liên Xô thời đó.
Cầu Thăng Long bao gồm hai tầng. Tầng dưới, trọng điểm là nhị tuyến đường tàu (thiết kế theo khổ ray 1.435 mm), 2 bên là đường xe lạc hậu 3,5 m (có thể chạy ô-tô 10 tấn). Tầng trên là con đường ô-tô rộng lớn 15 m, cho bốn làn xe chạy; phía hai bên là đường cho tất cả những người đi bộ rộng 1,5 m. Chiều dài trái đất tính theo đường tàu (tầng dưới) rộng 5,5 km, tính theo đường ô-tô (tầng trên) hơn 3,1 km, theo đường xe thô sơ rộng 2,6 km.
Phần cầu đường tàu của mong Thăng Long.
Với tổng chiều lâu năm toàn bộ cầu khoảng chừng 10,7 km, Thăng Long là cây ước dài nhất Việt nam tính mạnh mẽ ở thời điểm đó. Phần cầu bao gồm (vượt sông) tất cả 15 nhịp dầm thép, khẩu độ từng nhịp 112 m. Móng trụ cầu chính đều sử dụng giếng chính. Phần mong dẫn ở 2 bên bờ hầu hết dùng dầm bê tông dự ứng lực. Các trụ dẫn cầu phần đa dùng móng cọc ống phi 55 cm. Cầu cũng rất được áp dụng rất nhiều công nghệ hiện đại nhất, xứng danh với tên gọi “công trình thế kỷ”, nhất là trong hoàn cảnh Việt Nam dịp bấy giờ.
Tầm nhìn xa vào quy hoạch
Trong tâm trí của ông vua Minh Chúc, tác phong làm việc của chuyên gia Liên Xô rất chuyên nghiệp, cảnh giác và đặc biệt quan trọng coi trọng chất lượng. Sau hàng trăm ngàn ngày thi công, các phiến dầm thép ngày 1 vươn xa, gắn sát các trụ cầu. Dự án công trình hiện lên sừng sững, chú ý từ xa như một đường kẻ trực tiếp nối hai kè sông Hồng.
Nói về kỷ niệm cạnh tranh quên những ngày lăn lộn trên công trường, ông vua Minh Chúc bồi hồi: “Trong các lần tiếp chỉ đạo Đảng, Nhà việt nam lúc công trình đang thi công, bạn hữu E.V Gien-nhin, Trưởng đoàn chuyên gia Liên Xô tại cầu Thăng Long vẫn nói, cầu Thăng Long không hẳn là cây cầu của Liên Xô mà là sức lực lao động của chính chúng ta Việt Nam. Cơ hội này, trên công trường thi công chỉ có 70 chuyên viên Liên Xô, còn đội ngũ lao động vn có cho 7.000 người. Chúng ta Liên Xô không chỉ có giúp bọn họ vô tư mà còn luôn khiêm tốn”.
Xem thêm: Không Thể Tải Url: Miền Của Url Này Không Được Đưa Vào Miền Của Ứng Dụng.
Sau giờ làm cho việc, cuộc sống, sinh hoạt từng ngày của chuyên viên Liên Xô cũng hòa đồng với mọi người. Mỗi dịp Quốc khánh của nhị nước tốt ngày lễ, Tết, đều kỹ sư, chuyên viên và công nhân vẫn cùng chung vui với nhau. “Ngày đầu xuân năm mới mới dương lịch, tôi và mấy đồng đội ở các xí nghiệp mang đến chúc mừng các chuyên viên Liên Xô. Đến ngày đầu năm mới Nguyên đán cổ truyền của dân tộc, những người dân bạn Liên Xô thuộc quây quần với shop chúng tôi bên mâm cơm gia đình. Thời điểm đó, không còn khoảng cách, nhãi giới của các người chúng ta ở hai nước nhà cách xa hàng nghìn km”, ông vua Minh Chúc xúc động.
Năm tháng qua đi, các cây cầu mới khác được desgin trên địa bàn hà nội vượt qua sông Hồng như Chương Dương, Vĩnh Tuy, Thanh Trì, Nhật Tân, thỏa mãn nhu cầu nhu cầu đi lại của bạn dân, nhưng mong Thăng Long vẫn mang 1 vẻ rất đẹp riêng với là loại cầu hữu nghị nối sát Thủ đô với trường bay Nội Bài, cửa ngõ đặc trưng đưa khách nước ngoài đến hà nội thủ đô và các tỉnh phía Bắc.
Theo nhận xét của ông Phạm Sỹ Liêm, nguyên thiết bị trưởng cỗ Xây dựng, cầu Thăng Long là công trình xây dựng được xây dựng đồng bộ, đúng thời điểm “đón đầu” đổi mới phải phát huy công suất rất hiệu quả. Bài học kinh nghiệm ấy rất rất đáng suy ngẫm trong thực trạng hiện nay.
Cần phải nói thêm rằng, thời hạn đầu lấn sân vào khai thác, cầu Thăng Long không phát huy không còn được ưu nỗ lực của nó. Thời gian bấy giờ, không ít người dân đã gọi vui mong Thăng Long là “cây cầu ba không”: cầu đi trên không, không người nào đi cùng không hiệu quả. Hồi đó xe máy khôn cùng hiếm, fan dân số đông đi bằng xe đạp. Nếu đi xe đạp điện lên cầu Thăng Long chỉ gồm cách dắt bộ vì cầu cao, độ dốc lớn, lâu năm hàng cây số, con đường bộ sinh sống tầng trên cho nên càng cao. Do vậy, nhằm qua sông, người dân vẫn đi phả Chèm mang đến tiện.
Cầu xây chấm dứt nhưng chưa có đường đi kèm, đường từ Chèm lên Phúc lặng rất chật hẹp, chỉ tầm 3,5 m, ô-tô kị nhau rất cạnh tranh khăn, con đường thì xấu, nên người ở ngoài thành phố cứ thẳng đường về im Viên qua Đông Anh đi cầu long biên về Hà Nội, mặc dù dài mà lại dễ đi hơn.
Nhưng nguyên nhân khiến cho “công trình cầm cố kỷ” rơi vào cảnh cảnh “hoang vắng” đa số vẫn là nguyên nhân kinh tế. Năm 1985, khi cầu Thăng Long chính thức đi vào sử dụng, nước ta đang ở liền kề đáy của lớn hoảng. Theo ông Phạm Sỹ Liêm, hướng bắc của Hà Nội thời điểm ấy không phát triển. Khi nước nhà đổi mới, mở cửa, nhu cầu đi lại sử dụng máy bay nhiều hơn, Thủ tướng Võ Văn Kiệt bắt đầu quyết trọng điểm đầu tứ làm con đường cao tốc nối từ bỏ cầu Thăng Long đi liền mạch lên trường bay Nội Bài. Chủ yếu nhờ tuyến phố ấy, từ trong thời hạn 1990, xe cộ cộ lên cầu bắt đầu đông đúc, cây mong quy tế bào vào bậc nhất Việt Nam đang phát huy tính năng lớn. Các vùng khu đất Từ Liêm, Đông Anh đổi mới điểm quy tụ trong đầu mối giao thông vận tải phía Tây và tây bắc Thủ đô.
Câu chuyện mong Thăng Long năm xưa, liên hệ với trong thực tế hiện ni về một số công trình, dự án lớn của ngành giao thông, đã cho thấy thêm quy hoạch hiện nay có phần nào đó thiếu tầm nhìn xa. Muốn vạc triển phải có tầm nhìn, tầm quan sát ấy cân xứng điều kiện, quánh điểm hiện tại và có đo lường và thống kê đến tương lai cách tân và phát triển hàng chục năm về sau của đất nước.
Về sau này, bài toán xây dựng quốc lộ 5 từ hà thành đi hải phòng đất cảng tuy nguồn vốn ODA lúc đó tương đối dồi dào, lãi vay ưu đãi, nhưng những nhà xây đắp đã không lường hết tài năng phát triển, nên chỉ với sau ít năm khai thác, quốc lộ 5 đã rơi vào tình trạng quá tải, buộc phải làm thêm cao tốc tp. Hà nội – hải phòng đất cảng rất tốn kém.
Khi quốc lộ 1 mãn tải, đáng ra nếu đo lường hợp lý, kiến tạo đường đường cao tốc Bắc – nam sớm thì họ sẽ không phải liên tiếp nâng cấp, mở rộng quốc lộ 1 theo hình thức BOT để bây giờ phải khôn xiết vất vả xử trí hệ lụy của “hậu BOT” cùng vẫn đề nghị tiếp tục đầu tư xây dựng đường đi bộ cao tốc Bắc – nam giới trong điều kiện hết sức khó khăn.
Đầu năm 2009, Rạch Miễu - cây ước dây văng thứ nhất ở vùng đồng bởi sông Cửu Long nối tiền Giang và bến tre chính thức được khánh thành. Tuy nhiên, chỉ sau mười ngày, trong đợt Tết Nguyên đán, cầu đã bị kẹt xe nghiêm trọng. Từ đó mang đến nay, mong Rạch Miễu hay xuyên diễn ra tình trạng kẹt xe, ùn tắc kéo dài nhiều giờ. Muốn xử lý triệt để, chỉ với cách… xây thêm cầu mới và tất nhiên sẽ hết sức tốn kém. Giá như lúc trước đây, bọn họ có tầm nhìn vĩ mô hơn, xây cầu rộng hơn thì Rạch Miễu đã không rơi vào cảnh thất vọng thế này.
Ngày cầu Thăng Long thông xe, bạn dân thành phố hà nội đã được thưởng thức mãn nhãn màn pháo hoa chúc mừng khánh thành cầu bên cây cầu tân tiến nhất vn lúc bấy giờ. Từ quá trình xây đắp cầu Thăng Long, một cụ hệ cán bộ, kỹ sư, công nhân vn đã được trui rèn, vươn lên là lao cồn lành nghề, nắm vững kỹ thuật chế tạo thêm nhiều dự án công trình “100% trong nước hóa”, góp phần biến đổi bộ mặt giao thông vận tải nước nhà. Hơn 30 năm khai thác, cầu Thăng Long đã góp thêm phần không nhỏ dại trong giao thông, chuyên chở hàng hóa, giao thương mua bán giữa những tỉnh phía bắc với thủ đô Hà Nội. Đến nay, mỗi một khi đi qua mong Thăng Long, nhiều người vẫn chăm chú đến tấm biển biểu tượng hữu nghị Việt - Xô dựng sống ngay đầu cầu. Khí cầm Rồng bay hòa quyện biểu tượng mang hình cánh buồm biểu hiện tình hữu nghị trường thọ vươn xa, vững vàng bền.
Biểu tượng cầu Thăng Long.
| Điều quan trọng của mong Thăng Long là kết cấu thép, phiên bản mặt ước cũng bằng thép. Mặc dù không thể so sánh với technology thi công cầu văn minh ngày nay, nhưng vào thời điểm đó, nghệ thuật xây dựng ước Thăng Long hết sức hiện đại, lần thứ nhất được vận dụng ở Đông - nam Á. Bạn đã giúp đỡ họ từ khâu thiết kế, đo lường và thống kê thi công, đến cung cấp vật tư.  Ông Hoàng Minh Chúc, Nguyên tổng giám đốc Liên hiệp các xí nghiệp xây dựng cầu Thăng Long: "Để giao hàng thi công cầu Thăng Long – “công trình cầm kỷ” ở thời điểm đó, một trọng lượng sắt thép, bê-tông to con đã được huy động, tất cả 175 trụ mố bê-tông các loại; 15 nhịp dầm thép từng nhịp nhiều năm 112 m; 939 phiến dầm bê-tông dự ứng lực, từng phiến dài 31,6 m. Những khối bê-tông được đổ thường xuyên trong 230 ngày; sản xuất, tối ưu lắp ráp 55 nghìn tấn thép. Công trường xây dựng cầu Thăng Long trải lâu năm trên 192 ha thuộc tám thôn của nhì huyện Đông Anh cùng Từ Liêm (cũ)".
|
